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电动车时代试驾保时捷Taycan 4S

时间:2019-12-12 13:26:15    来源:新讯网    浏览次数:    我来说两句() 字号:TT

  沧海横流,方显英雄本色,青山矗立,不堕凌云之志。


  凤凰网汽车·海外试驾 郭沫若1963年元旦写的一首《满江红》,现在用来形容时代变迁下的电动化跑车也合适,只有做出别人不容易做到的,才是真正的英雄。在困境中磨炼自己,是成为英雄的,途径,当一般的电动车都在想方设法躲避寒冷的时候,保时捷将我们拉到格外寒冷的北欧,展现出全新保时捷Taycan 4S可靠耐久的三电系统和非同一般的操控性能。

  作为一名电动车用户,我在来芬兰试驾前就想好了,不能落入俗套,把什么续航、能耗、充电都先放到一边,享受驾驶乐趣是第一位。现实也正如我所想,这不是常规的新车试驾,而是一场电动车的凌驾风雪(这是保时捷独有的冰雪试驾体验),而且是在日照时间不足两小时的北极圈内。挑灯夜战,想想就很刺激!

  从车型名称上就可看出,Taycan 4S是比Taycan Turbo和Taycan Turbo S动力低一级的车型,又分为标准电池和高性能电池升级版两种规格,主要区别是电动车最关键的电池,前者标配单层标准电池(Performance Battery)总容量79.2kWh,后者选配的双层高性能蓄电池升级版(Performance Battery Plus),电池容量与Turbo和Turbo S相同,达到93.4kWh。相应的续航能力会有差别,WLTP工况下,续航分别为407km和463km。

保时捷Taycan技术参数
技术参数Taycan Turbo STaycan TurboTaycan 4S(高性能电池升级版)Taycan 4S(标准电池)
电池总容量(kWh)93.493.493.479.2
,功率(kW/PS)460/625460/625360/490320/435
搭配起步控制超级增压,功率(kW/PS)560/761500/680420/571390/530
搭配起步控制,扭矩(N.m)1050850650640
0-100km/h加速时间(s)2.83.24.04.0
0-200km/h加速时间(s)9.810.612.913.3
,车速(km/h)260260250250
WLTP工况,续航(km)412450463407
前/后行李厢容积(L)81/36681/36681/40781/407
风阻系数(cW)0.250.220.220.22
制表:凤凰网汽车

  如果只看续航的话,Taycan 4S高性能蓄电池升级版是目前Taycan家族中最能跑的,与Taycan Turbo/Turbo S相比,使用相同容量的电池,电机功率略低,换来更长的续航,而且售价更低了(Taycan 4S中国市场起售价114.8万元,选装高性能蓄电池升级版的费用6.05万元),因此理论上这应是Taycan最畅销的车型。另外,由于后桥电机的尺寸减小,Taycan 4S要比Taycan Turbo/Turbo S有更大的后行李厢容积(407L),实用性也更佳。

  此次提供给中国媒体试驾的都是保时捷Taycan 4S高性能蓄电池升级版,而且在车型配置上有体现“中国,”,比如:全景天窗、四温区恒温空调、热泵等。在众多颜色中,当属冰晶蓝(Frozen Blue)最为亮眼,不仅是Taycan 4S的主打色,也跟纯净的冰雪世界非常搭配,有种冰清玉洁的感觉。

  Taycan 4S的电动机功率和扭矩相比Taycan Turbo/Turbo S略低,“仅”为360kW/490PS,搭配起步控制超级增压后可短时间(10秒钟)内提升至420kW/571PS(俗称的“打鸡血模式”),此时峰值扭矩为650N.m。官方数据,0-100km/h加速4.0秒,0-200km/h加速12.9秒,极速250km/h。

  然而,在低附着力的冰雪路面,以上数据都只是一组数字,难以实现。此时,Taycan 4S的动力显然是过剩的,即便有专业配套的冬季轮胎加持,几百牛.米的扭矩能轻易让车轮空转打滑,更何况是毫无延迟、输出即峰值的电动机。Taycan 4S对此早有准备,精心调校的PSM动态稳定控制系统和PTM扭矩控制系统,对电机动力输出和车轮状态,实时监控、高效调节,这才确保我们可以充分享受纯电驱动的乐趣。

  只要汽车还是用轮胎在地面奔跑,良好的抓地和有效的驱动,是正常情况下所有驾驶性能的基础。

  Taycan 4S延续了保时捷车型名称和驱动形式之间一一对应的传统,前后桥各配了一台永磁同步电机,从而实现四轮驱动,在冰雪驾驶中这是仅次于轮胎的武林秘籍。不仅有双电机,保时捷还在后桥加上了一台两速变速器,兼顾起步加速性能和高速行驶效能,也正是因为这一点,正常驾驶更偏向后驱。在前后动力分配上,作为纯电动跑车的Taycan要比任何燃油驱动的四驱车都要快速、高效,提供最佳的驱动效果。

  虽然是早上9点多出发,但位于北极圈以北180公里的Levi依然是漆黑一片,灯光照亮之初全是白茫茫一片,尤其森林中的路面,仅有模糊的车辙,让初次上手的我们格外小心、谨慎,轻轻试探Tancan 4S的加速踏板,普通模式下力度、响应都很好掌握,从脚感上判断接近保时捷的燃油车型。由于电动机动力输出“直给”的特点,加速踏板的调校比燃油车更要精细,才能给驾驶者足够的操控平台,太迟钝或太灵敏都不行。

  Taycan 4S提供包括Range(续航模式)在内的多种驾驶模式,还可根据驾驶者个人喜好,分别对动力响应、底盘、悬挂高度(标配空气悬挂)和模拟声效进行个性(Individual)设定。在Range模式下,也仅仅是限制正常行驶,车速和空调为更经济模式,而所有模式设定都与驾驶感受有关,这很保时捷,让用户开起来爽才好。

  虽然有265kW的能量回收功率,日常情况下90%的制动都由电动机完成,但操控感受上却与一般电动车不同,即便开启能量回收,松开加速踏板也不会有明显到让人感到不适的牵扯感。更不会有所谓的“单踏板”操作,制动效果主要由刹车踏板完成,这是更接近燃油车的设定。

  有人问在寒冷天气下,保时捷Taycan 4S有没有电池衰减?谁要是说没有,那他一定是骗人,这是化学电池的物理规律,谁都无法避免。从车辆显示的续航可以看出,93%电量,续航240km。极端条件下,不要用工况续航去判断真实续航,WLTP、NEDC都只供参考。从表显的真实性来说,Taycan 4S还是很德国、很严谨,掉电比例接近1:1,能耗表显也是正常水平。先进的热量管理系统确保了最佳的运行能效,尤其在性能上,始终如一。

  在Sport Plus或个性化设定中打开电动运动音效(该功能为选装),Taycan 4S还能提供接近保时捷水平对置六缸发动机的轰鸣声效,主要针对车内驾驶者和乘客。可以说在各个方面,保时捷都希望Taycan能给予用户更接近燃油车的感受,而且驾驶始终是第一位的。因此,虽然Taycan也有丰富且全面的与安全相关的驾驶辅助功能,但保时捷并没有刻意宣传,新势力口中长提及的“L几级自动驾驶辅助”没有出现在宣传册的明显位置。

  保时捷凌驾风雪,不漂移怎么行!

  相对于普通冰雪路面,场地内的体验更极端、更刺激,对车辆动力、底盘、转向有更高要求,在保时捷看来Taycan也可以胜任。虽然这么玩很费电,但,的性能表现是对保时捷跑车身份的最佳显示。

  练过漂移的人都明白,控制“油门”跟反打方向一样重要,否则要么漂得不连续,要么漂过头了打转调头。对于电动车,需要更精准的控制。Taycan 4S虽然是前后双电机全时四驱,但动力输出更偏后驱,完全关闭PSM等电子系统,没有束缚的强大动力,在低附着力的冰雪路面,漂起来易如反掌。

  经过了最初的紧张,在教练言传身教之下,几经尝试居然找到开电动四驱车漂移入门的钥匙,入弯稳住右脚,让动力持续输出,当车尾开始向外滑动,只需很小幅度的反打方向,就能实现大角度的漂移。毫不夸张,此时Taycan 4S就是在冰面上横着走,而这种感觉跟四驱的911 Carrera 4S非常相似,操控性的传承从燃油车延续到电动车上,只是对驾驶者操控的精准度有更高的要求。

  除了动力输出特性差别之外,Taycan 4S作为一台纯电动四门跑车,虽然保时捷已经想方设法让其“瘦身”,但每台车的自重也超过2.2吨,比起911、Panamera等来说还是重很多,更大的惯性在,转移时也需要去适应。

  另外,用四驱的保时捷漂移,要让前轮更好参与驱动,转向打的角度往往不用太大,有时轻微调整即可,精准的方向控制是漂移的另一大秘笈,Taycan的指向、反应都很OK,就看方向盘后的你了。

  当然,保时捷已经做得很棒了,Taycan在底盘的调校上下了大工夫,不仅标配了带有电子减震器控制PASM的三腔室自适应空气悬架,还有保时捷动态底盘控制系统运动版(PDCC Sport)和保时捷扭矩引导系统升级版(PTV升级版),在动态操控上可碾压现有的其它量产民用电动车。

  直线上跑得快是所有电动车都该有的本事,能够在赛道里、雪地中又快、又有乐趣,目前仅此一家。

  在每天仅有1个多小时日光的极寒之地,尽情试驾了全新保时捷Taycan 4S之后,我不敢说这是目前,的电动车,但它,是最有驾驶乐趣、,品质感的电动车。以全球最成功跑车厂商的角度来看,保时捷在创新和传承、在科技和人性、在环保和享受之间找到了的平衡,做到了应有的,也实现了别人很难做到的。

  还记得在保时捷Taycan全球,的现场,保时捷全球执行董事会成员施德纳强调“我们承诺要为电动时代打造一台纯正的保时捷跑车。它不仅要在科技与驾驶动态方面振奋人心,还必须同以往的保时捷传奇车型一样,激发全球跑车爱好者的驾驶激情。现在我们做到了。”的确如此。


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